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비효율의 대명사 코레일
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비효율의 대명사 코레일
  • 박경순 기자
  • 승인 2018.09.02 16:41
  • 댓글 0
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▲ 홍창의 가톨릭관동대학교 교수.

코레일은 변화를 두려워한다. 전 세계가 철도 부활시대를 알리면서 혁신에 혁신을 거듭하고 있는데, 유독 대한민국의 코레일만 복지부동이다. 

프랑스 국철은 이미 1980년대에 고속전철을 표방하면서 떼제베를 들고 나왔다. 해당 지역주민들의 무수한 반대를 무릅쓰고, 떼제베는 중간 정차역들을 과감히 전부 없애고 시작역인 파리와 종착역인 리용만의 운행을 단행했다.

그 결과 떼제베는 운행시간의 획기적인 단축을 이루어냈고 만년 적자에 허덕이는 프랑스 국철을 살려낸 구세주가 됐다. 

그러나 대한민국의 코레일은 어떠한가? 

비교적 최근에 개통된 강릉 KTX를 보라. 서울역, 청량리역, 상봉역, 양평역, 만종역, 횡성역, 둔내역, 평창역, 진부역 그리고 강릉역에 도착한다. 

당초 58분 만에 서울과 강릉을 연결시키겠다는 약속은 온데간데없고 무려 1시간 40분이나 걸린다. 더 더욱 이상한 건 시작역이 청량리역이라는 데 있다. 

출발은 서울역에서 하는데, 서울역에서 승객을 태우지 않은 채, 청량리까지 빈차로 온다는 게 어느 나라 법인가?

열차별로 시·종착역이 달라 발생하는 고객의 혼동과 불편은 이루 말할 수가 없다. KTX 강릉선 활성화를 위해 하행선 출발역을 서울역으로 일원화해야 한다. 

강릉 KTX은 주말과 일부 시간대를 제외 하곤 좌석 점유율이 매우 저조하다. 초조해진 코레일은 4인에 5만원짜리 티켓을 만들어 덤핑판매를 하고 있다. 

이 역시 월정기권 이용자들의 비난을 자초하고 있다. 특히 ‘넷이서 5만원’이라는 할인 상품 때문에 빈자리는 거의 없다. 

1인당 편도 가격 1만2500원을 지불한 ‘넷이서 5만원’ 승객들을 위해 월정기권 승객은 한 달에 50만~60만원을 지불하고도 자리를 내주고 1시간40분간 서서 가야 하는 웃지 못 할 일들이 벌어지고 있다.

열차의 강릉 도착시간도 엉터리다. 출근 시간대에 오전 8시 3분과 오전 9시 6분이 있을 뿐이다. 

강릉은 지역이 넓지 않아 15분 정도면 시내 어디든지 도달할 수 있기 때문에 오전 8시 30분에서 45분 사이에 도착시간을 맞추는 것이 정상인데, 관광열차용 시간표를 적용시킨 것이다. 

지금 청량리역에서 무궁화호를 타고 원주역에 도착하면 1시간 남짓 걸린다. 
그 경우 무궁화 요금은 1만2000원 정도가 될 것이다. 

겨우 10분을 단축시키면서 열차 등급만 올려 1만4000원을 더 내라고 하는 것은 불합리한 처사다. 제2영동고속도로가 생기고 서울~양양 고속도로도 개통돼 서울~강릉 간 시외버스는 2시간 20분이면 주파한다. 그럼에도 버스 요금은 불과 1만3700원 수준이다.

버스보다 열차의 40분 시간 단축에 해당하는 비용이 열차가 시외버스의 2배라는 사실이 놀랍다. 

그리고 국민은 코레일과 SR과 같은 2개의 회사로 철도 운영사가 이원화된 이유를 납득하기 어렵다. 이원화로 인해 차량운영의 비효율성이 증가하고 엄청난 중복비용이 발생하고 있다고 본다. 

국민편익 증진과 철도공공성 강화를 위해서라도 코레일과 SR의 통합은 절대적으로 필요하다. 
향후 철도산업은 구조개혁을 단행해서야 한다. 직원을 해고시키는 비극적 구조조정이 아닌, 코레일의 혁신적 경영마인드를 통한 구조조정이 이루어져야 한다. 

즉, 일부 시간대에 중간 정차역 수를 축소해 고속운행으로 정상화하고 지역주민의 불만은 ITX나 무궁화호 열차와 같은 하위등급의 열차운행으로 보완한다. 

그리고 KTX 가격 인하는 좌석점유율을 제고하는 방향에서 도모하되, 공공성을 고려해서 추진돼서야 한다. 즉, 공공할인을 정기권을 포함한 다른 할인과 중복할인이 가능하게 해서 연령별 인구변화에 적극 대처할 필요가 있다.

열차의 승객 중 관광객은 일시적으로 수요를 증가시킬 수는 있으나 지속력은 떨어진다. 월정기권 운영을 지역의 기업이나 공공기관, 교육기관 등과 탄력적으로 협의해서 단체승객수를 증대시키고 동일노선구간에도 시간대별로 차등요금을 적용한 것이 필요하다.


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